Waw FAQ

Slijtage verschilt met een factor 3 naargelang de rijstijl, en nog eens met een factor 3 naargelang het vermogen.

Om een voorbeeld te geven: Marathon Plus voorbandjes gaan bij een human powered velomobiel en een goedgemanierde rijder 30,000 km mee, op een 250 Watt eWAW 15000, op een 500W eWAW soms maar 7000 km, en als daar dan een overenthousiaste niet-fietser in zit kan die ze kaal krijgen op 3000 km. Bovendien hebben we 'brokkenpiloten' aan de ene en 'techneuten' aan de andere kant van het - ahem - spectrum. 

Je ziet, deze vraag zit in de categorie van 'Hoe snel rijdt dat' en 'Wat is de actieradius'. Het hangt er van af. Maar ik kan wel proberen een indruk te geven. 

Voor een ervaren fietser met een eWAW Sport kan ik een richtcijfer geven van een 12K km met Marathon voorbanden, cassette en ketting, 24K km voor de lagering van een eventuele actieve luchtvering, en 36K km voor het vervangen van de stangkoplagers van de sturing, de glijlagers van de voorvering, en de kettingrollen. 

Voor een sportaangedreven WAW mag je die cijfers verdubbelen - hoewel er dan soms meer high end banden en componenten worden gebruikt die lichter en teerder zijn. 

Voor een high speed eWAW Pro die alle dagen aan 50 km/u over gruwelijke steenwegen raast, mag je de richtcijfers halveren. Maar dan gaan we dus duurzamere componenten kiezen zoals Marathon Plus banden, een Rohloff versnellingsbak etc.

Een motor die 20,000 km meegaat gaan we niet meer vervangen bij panne, maar evengoed gaan ze 80,000 km mee - ook weer enorm afhankelijk van hoe bruut of voorzichtig je er mee omgaat. 

Batterijen: 3 jaar aan 20K km/jr, 5-6 jaar aan 5K km/jr

.

In 2000 - 2002 ontwierp toenmalig wereldkampioen Frederik Van De Walle een nieuwe Alleweder (AW). Stijlvol, praktisch bruikbaar, maar de fiets moest vooral zo snel mogelijk zijn. Naar analogie van de FAW (Flevobike Alleweder), de AAW (Alligt Alleweder) en de CAW (Carbon Alleweder, later Limit) was de WAW (Walle AlleWeder) geboren. Later voegde Fietser nog de RAW of Radical/Race AlleWeder aan het gamma toe.

Well, do you mean on the track or on the road, on the towpath, cycle highway or in traffic? With all ventilation holes closed, with the canopy shut or on a slit (front or back?), or in convertible mode? Foot hole open or with cover? Winter or summer, sea level or higher? With tubeless tires or antileak ones? Weight of the rider?

Enclosing the foot hole makes a difference of 80W at 50 kph, the canopy yields 50W, according to our measurements. Statements like "our velomobile takes only 200W at 50 kph" have a margin of error of 100 % so they're entirely senseless. But I'm glad you ask and not rely on the oversimplified rubbish that circulates on the 'net. You can't compare a versatile practical speed cycle to a purpose-built racing velo.

We can confidently state that our goal of creating the fastest velomobile suitable for safe and daily street use has been met. Making it smaller would make it a little more aerodynamic, making it full carbon again would make it a little stiffer (but less durable and very dangerous in accidents), ditching the rider size adjustment would make it even lighter, enclosing the wheel wells at the cost of maneuverability would again make the WAW a little faster. So far it has been proven that we could win about 10% speed by doing all these combined - however it would get us nowhere. The WAW was originally designed to and succeeded in dominating this kind of specialized HPV races in the early 00ies. Fietser.be's goal is to change the world of mobility, therefore we have taken the best machine out of the HPV subculture, made it even faster and lighter, and finetuned it for safety, comfort and userfriendliness.

If you really want numbers: the power consumption at 50 kph ranges from 125 to 250 Watt according to configuration: side skirts, foot hole cover, canopy closed, racing tail, racing tires, rider with high power to weight ratio.

Italian dealer Slyway has a fantastic article with lots of measurements here:

Part 1

Part 2

Part 3.

Measured with PowerTap SL+ powermeter and Garmin 500 GPS. 

Power needed without Canopy, Foot hole cover, Aero tail, at 40 kp/h: 150W (CdA 0.116)

Race cap benefit: -5 W 

Foot hole cover benefit: - 13 W

Aero tail benefit: - 16W

Power needed with Canopy, Foot hole cover, Aero tail, Front wheel covers at 40 kp/h: 115W (CdA 0.065)

Lichtgewicht:

De WAW is de lichtst mogelijke velomobiel voor duurzaam en veilig gebruik. Een huid uit schokabsorberend aramide-epoxy composiet (Kevlar) gedrapeerd rond een stevige veiligheidskooi uit carbonvezel fungeert als een helm rond de complete fietser.

De WAW is een praktische velomobiel, ontwikkeld voor dagdagelijks gebruik in real world verkeer. We streven een optimum na tussen gewicht (cruciaal bij acceleratie en reliëf), veiligheid, comfort en efficiëntie. Het is mogelijk een nog iets lichtere en stijvere velomobiel te maken ten koste van de veiligheid (carbonvezel faalt catastrofaal en splintert), het comfort (absorptievermogen van Kevlar), de deelbaarheid (totall loss bij ongevallen), en de instelbaarheid. Voor race-doeleinden worden. Dit zijn goede ontwerpkeuzes voor de HPV races.

Met de aramide kreukelzones en carbon kooi weegt het volledige koetswerk van de WAW tussen de 9 en de 12 kg - dat is evenveel als de interieurafwerking van sommige andere velomobielen, of het dashboard van een auto! Afhankelijk van de afmontage varieert het gewicht van 24 kg (RAW) tot 28 kg (WAW). Voor de hybride versie komt daar een vijftal kg bij. Een standaard hybride eWAW weegt dus met motor en batterij nog minder dan een equivalente glasvezel velomobiel!

Veiligheid:

Zichtbaarheid: in het verkeer is de WAW zeer zichtbaar en valt in de perceptie van de andere weggebruikers onder eenzelfde Gestalt of archetype als de Auto. In tegenstelling tot een Fiets of Voetganger betekent een Auto: Gevaar!, wat door het brein veel sneller wordt geregistreerd. Dit betekent dat er met de WAW veel meer rekening wordt gehouden dan met welke fiets dan ook. Met de WAW neem je dan ook zelfbewust je plaats in tussen het andere autoverkeer. Enkel indien het snelheidsverschil met de auto's significant groter is dan met de fietsers, kan een afgescheiden fietspad veiliger zijn.

De positie van de rijlichten zorgt voor een beter zicht en zichtbaarheid zonder tegenliggers te verblinden. Achteraan is de kleinste oppervlakte zichtbaar, we raden aan dit te verbeteren door ook overdag het felle knipperlicht aan te laten.

Neus en staart fungeren als Kevlar kreukelzones, rond het hoofd en het lichaam van de rijder zit een stijve kooi in carbon buizen.De carbonvezel van de veiligheidskooi is ingepakt in aramidevezel om gebeurlijke snijwonden bij een ongeval te voorkomen. 

De brede wielbasis en het lage zwaartepunt maken van de WAW de meest stabiele velomobiel voor het snelle bochtenwerk en noodsituaties in het verkeer.

De langse 'deuk' in de bovenkant zorgt ervoor dat de WAW bij een dwarse rukwind niet omhoog gezogen wordt (venturi-effect).

De go-kart sturing met twee stuurpookjes op een ergonomische positie is niet alleen aangenaam maar laat ook toe met beide handen, en dus krachtiger, te remmen. Bovendien is gedifferentiëerd remmen mogelijk in de bochten, zodat het binnenste wiel grip behoudt.

Deelbaarheid:

De neus en staart zijn gemakkelijk af te nemen zodat bij schade niet de hele velomobiel verloren is.

Slijtende delen, de ketting, derailleurs en het achterwiel zijn eenvoudig toegankelijk en te onderhouden.

Opgebouwde troep in de wielkasten kan gemakkelijk verwijderd worden.

Gebruiksvriendelijkheid:

Met de WAW kan je ongeveer evenveel bagage meenemen als in een Alleweder of op een trekkingfiets: twee grote fietstassen achter de zetel, twee front loader fietstassen daar bovenop, en het equivalent van een stuurtas naast de zetel. Voor wie ook dat niet genoeg is, of voor wie de trappers nog gemakkelijker toegankelijk wil maken, is er een kofferdeksel mogelijk zodat ook in de neus nog een grote kofferruimte beschikbaar wordt. Dit gaat wel ten koste van de voorste kreukelzone en een kilo extra gewicht dus raden we dit enkel aan in fleet- of verhuursituaties.

Het cabriokapje is ondertussen legendarisch en onderscheidt de WAW nog het meest van alle andere mensaangedreven voertuigen. Het kapje biedt niet alleen een redelijke bescherming tegen regen (6% van de tijd regent het in de BeNeLux) maar nog meer tegen koude en wind. Bij heads-out / kopbuiten velomobielen valt de koude wind op de borst zodat een jas noodzakelijk blijft. Dit verhindert dan weer de koeling waardoor het moeilijk wordt een optimum te bereiken. Dank zij het dakje en de traploze ventilatiemogelijkheden kan ook in putje winter in lichte, ademende kleding gereden worden. Beschermd tegen lawaai, koude en wind is het fantastisch om met een goed muziekje in de oren uren lang te fietsen. Dank zij het dakje is de WAW afsluitbaar voor nieuwsgierige of grijpgrage fans. 

De WAW is een zeer onderhoudsvriendelijke velomobiel. Alle onderdelen zijn vlot bereikbaar onder de afneembare neus en staart. Ophoping van modder of sneeuw in de wielkasten is minder een probleem dan bij andere velos. We gebruiken zoveel mogelijk standaard fietsonderdelen, die overal en betaalbaar te vinden zijn. Waar ook ter wereld kan iedereen dus vrij eenvoudig zijn WAW optimaal gesmeerd laten lopen of bij problemen terecht bij een lokale fietsenhersteller.

Wendbaarheid:

In het verkeer en op heuvelachtig terrein is de WAW op heden de snelste velomobiel dank zij het lage gewicht, de directe aandrijving, de compacte draaicirkel en ongeëvenaarde wegligging.

Snelheid:

De WAW werd begin deze eeuw door Frederik Vandewalle ontworpen om de sneller te zijn dan de toen kersverse Quest, en beter inzetbaar in het verkeer. Een kleiner frontaal oppervlak, efficiëntere aandrijving (de Quest had toen nog een tussenas en een geveerd 20"wiel), een betere vormfactor en stroomlijning van het hoofd voldeden om van de WAW + Frederik verreweg de snelste van het circuit te maken. De open wielkasten en het lage gewicht hadden dan weer belangrijke voordelen voor het dagelijks gebruik in delen van de wereld die niet biljartvlak zijn of waar de velomobielrijder in contact komt met de andere weggebruikers.

Ondertussen hebben sommige Nederlandse en Duitse collegae één of meer van de basisprincipes of innovaties van de WAW in hun producten geïntegreerd (dakje, open wielkasten, rechtstreekse aandrijving naar 26" wiel, minimaal frontaal oppervlak,...) of zelfs het concept in zijn geheel gekopieerd. Op het circuit zijn er dus ondertussen snellere velomobielen (kleiner, lichter). Onze prioriteit ligt op de vermindering van het gewicht en de verbetering van de veiligheid, duurzaamheid en gebruiksgemak, kortom, het perfectioneren van een racemonster tot dagelijks vervoermiddel.

Welke van de praktische velomobielen nu de snelste is, is één van de populaire discussies in de velomobielwereld. Het antwoord is: het hangt er van af: traject, wind, relief... en vooral de motor. De WAW is in real life de snelste in een biotoop waar je ook met de racefiets lekker kan op fietsen: de rijbaan, jaagpaden, in het verkeer. Op slechte fietspaden kan je met de Quest zeker zo hard als met de WAW.  Persoonlijk fiets ik sneller als ik behaaglijk droog en warm zit.

Esthetiek:

Weinigen zullen het oneens zijn met de stelling dat de WAW verreweg de mooiste velomobiel is. Zuiderse landen vallen eerder op het design, noordelijke landen op de weersbescherming en stabiliteit.

De open wielkasten van de WAW zijn een verwaarloosbaar aerodynamisch nadeel bij wind op kop, maar bij wind schuin vooraan zeilen volledig omsloten velos zeilen beter. Dat zeileffect is niet te onderschatten en het is begrijpelijk dat onze collega's in Flevoland dit anders inschatten dan wij Belgen.

De strakke rijstijl van de hardtail WAW wordt een nadeel bij 'pekstrepen' en kasseistroken: op hele slechte trajecten is de actieve lucht - olie achtervering te verkiezen. De grens ligt voor ons ongeveer waar je een mountainbike boven een racefiets zou verkiezen.

Past niet rechtop in een lift (2.80m lengte). Maar kan natuurlijk compacter gemaakt worden.

De WAW is vrij radicaal op de rij-ervaring ge-oriênteerd. Ontbreken: van binnenuit regelbare of verwarmde spiegels, brede instap, gemakkelijk verstelbare zetel.

Door het gebrek aan windgeluid in de cockpit hoor je eventuele mechanische geluiden langer dan in een blootshoofdse velomobiel.

As a WAW is very economic you can save a lot on fossil fuel cost. But you can also actively earn money by sticking some publicity on the sides and play rolling billboard. There's a lot of info on velonomics and advertising on our Flemish web page.

In Belgium it's very simple: riding a WAW costs 0.10 €/km and saves 0.20 €/km on fuel and other variable car costs. People with a cycling allowance get paid another tax free 0.25 €/km for cycling to work. Often it's possible to ditch a car and eliminate another 0.30 €/km of fixed car costs. For a 20 km commute, investing in a WAW means respectively 80 €, 240 € or 480 € extra net monthly income, depending on whether or not you get cycling allowance, or toss the car entirely.

See our very elaborate 'velonomics' pages.

Dit betekent dat de veren te zacht zijn (geworden) voor uw gewicht. De beste oplossing is de veren te vervangen door hardere veren, dat komt de wegligging ten goede. Een andere mogelijkheid is de body ophogen dmv. een moer of rubber rondel bovenop de veerpoot.

De WAW is een snelle lange-afstandsfiets voor alle seizoenen binnen een praktische verkeerscontext (zie inzet). Dat wil niet zeggen dat de WAW overal en voor iedereen de ideale velomobiel is.

Stadscentra:

Wie nu zijn woon-werk traject met een volgeveerde mountainbike aflegt (bijvoorbeeld een korte afstand < 6 km waarvan het grootste deel door een stadscentrum), is nauwelijks gebaat bij een velomobiel tout court. Maakt het trage stadsverkeer maar een deel uit van het gehele traject (stad van vertrek en aankomst), dan is het stadsverkeer goed te doen met elke velomobiel, alleen sta je bij gebrek aan fietspaden mee in de file.

Korte afstanden 10 - 20 km:

Voor trajecten waar toch geen grote topsnelheden kunnen gehaald worden, biedt een Alleweder A4 veel waar voor zijn geld, ook de Mango van Sinner is een handige velomobiel.

Nederland:

Waar lange, rechte, afgescheiden fietspaden het risico op contact met het verkeer grotendeels vermijden, is een glasvezel velomobiel als de Quest een even rationele keuze.

Winterrijden:

Dikke bovenkleding heeft als nadeel dat het lichaam nog moeilijk kan koelen en er dus weinig vermogen kan geleverd worden.Voor kop-buiten velomobielen is de enige  oplossing de borstlap. Met de WAW kan je ook 's winters in casual kleren fietsen.

In navolging van de WAW zijn inmiddels voor de Milan, de Quest als de Mango wel vaste carbon 'racekappen' te koop bij derden. Deze streven vooral de aerodynamische voordelen na, maar zijn vooralsnog niet in Kevlar te krijgen en houden dus een zeker risico in bij gebruik op de weg.

Veiligheid:

In landen als Belgie en Frankrijk, waar auto- en velomobielen in dezelfde ruimte vertoeven, zijn kreukelzones, veiligheidskooi, rolbeugel en een stabiliteit ons inziens levensnoodzakelijk. Naast de WAW bestaat ook de Milan in een Kevlar uitvoering, en deze moet ook in snelheid niet onderdoen voor de WAW.

De WAW werd ontwikkeld om middellange tot lange afstanden zo snel, veilig en comfortabel mogelijk af te leggen, binnen een Belgische context van soms heuvelend terrein, dikwijls onbruikbare fietspaden, cohabitatie met auto- en vrachtverkeer, urban sprawl en lintbebouwing enerzijds en geweldige jaagpaden anderzijds, en een wildgroei aan verkeerslichten en ronde punten op korte afstand van elkaar. Wat de vering betreft zijn snelle acceleratie en bochtenstabiliteit dus cruciaal. We zien dat de WAW hierdoor ook in Frankrijk, Zwitserland en Scandinavië goed aanslaat.

In fietsentermen kan je de WAW het beste vergelijken met handgemaakte stalen wereldreisfiets: een allrounder die je in staat stelt ergonomisch, snel en aangenaam grote afstanden te overbruggen. Occasioneel kan er al eens off-road gegaan worden maar daar bestaan gespecialiseerde fietsen voor die dan weer minder deugen op andere punten. Geen mens zou het in zijn hoofd halen om pakweg de Tour met een volgeveerde mountainbike te rijden. De superstijve full carbon versie die je zou willen om uit te blinken in de tabellen, is dan weer gevaarlijk in het verkeer en nefast voor het zenuwstelsel. Er zijn in alle niches prachtige machines te vinden. De WAW is een vrijheidsinstrument. Snelheid is geen doel op zich waarvoor alle andere moeten wijken, maar het is wel een belangrijk deel van de vergelijking. Net als een wereldreisfiets brengt de WAW je zo aangenaam mogelijk zo ver je wil.

Met de driedubbel luchtgeveerde Bries ontwikkelden we in de jaren 2005-2007 een velomobiel die qua comfort een aanzienlijke vooruitgang bereikte (composiet- en luchtvering, stabilisatorstang,...), maar het snedige rijgedrag van de WAW helaas kwijtspeelde. Dit heeft ons voorgoed genezen van de aandrang om onder een Ferrari een Citroën-ophanging te willen ontwerpen.

Voor beginnende rijders kan de WAW-vering wat te strak lijken, maar dat heeft vooral als oorzaak dat deze rijders onbruikbare fietspaden per se toch willen gebruiken. Het is belangrijk goed te beseffen dat de WAW wel op het fietspad màg, maar dat dit zelden een goed idee is. De biotoop van de WAW is de rijweg, en slechts bij uitzondering (file bijvoorbeeld) het fietspad.

Ervaren rijders gaan juist de achtervering partieel blokkeren voor een aangenamere rit en nog strakkere wegligging (blokkeren van de zetelvering en/of een smal 28" racebandje). De veerweg achteraan ligt idealiter op ongeveer de helft van de veerweg vooraan, meer informatie over voertuigophanging is te vinden in dit schitterende artikel over pitch, roll en veerfrequenties van onze mentor Bob Stuart. Mijn persoonlijk optimum tussen ergonomie en efficiency voor een mensaangedreven wegvoertuig is 20 mm vooraan (harde stalen veren) en 15 mm achteraan (= ong. 5mm zetelvering, 5mm kevlar membraan, ballonband op 4.5 bar).

Wheel alignment.

There's a whole lot to know about suspended multi-track vehicle dynamics.  I'll sum up a few of the parameters involving wheel alignment, with some brief and simple definitions. Some will be expanded later on in this article, all of them are extensively explained on the www.

• Camber is the tilting of the wheels from the vertical plane when viewed from the front of the vehicle. The WAW has a negative camber to increase stability and reduce frontal area. A disadvantage of this is a tiny drag caused by the variable diameter of the wheel over the tyre contact patch (camber thrust).

• Caster is the tilting of the steering axis, viewed from the side. This is what makes any vehicle track straight. No settings are to be made, it's taken care of by the WAW's McPherson strut suspension.

• Center point steering AKA zero scrub radius AKA kingpin offset is basically what makes the vehicle go straight on when braking on one wheel. Some deviation from this optimum is a good thing according to some and is then called brake steer: the ability to ease the vehicle through a corner by braking the inside wheel. 

• Toe is the convergence (toe-in) or divergence (toe-out) of the front wheels. With a small toe-in at standstill, the deflections of the suspension system during the ride ensure that the wheels become parellel.

Allow me to elaborate on toe-in, this is the setting we have to finetune every now and then, and especially during the first weeks of WAW riding.

Too much toe-in makes one of the front tyres scrub sideways. This causes more tyre wear and, more importantly, increases rolling resistance. Too much toe-out generally does the same, with the added problem that the vehicle becomes wobbly as the weight is shifted constantly from one wheel to the other.

Good quality tyres can last 5000 to 20000 km, according to type and purpose. If the tyres wear too fast and/or unevenly, you can conclude it's time for some finetuning.

Although the deviation is small, all measuring should be done under load. This means that either the usual rider sits in the vehicle and the static measuring is done by a friendly neighbour, either a comparable weight is positioned on the seat. The center of gravity of the rider - or substituting weight - is approximately the position of the belly button.

Different methods each have their followers.

1. Visual alignment. Bottom line: if it looks parallel, it is. Rectangular pavement is a great help. Round off to the smallest toe-in.

2. Measuring front and rear distance from wheel to wheel. You may increase precision by turning the wheels or tying longish objects to them.

3. A time consuming but very rewarding method is the coastdown method. While varying the toe-in setting, roll-out from a hill is measured (distance or time) and set out on a little graph. Top of the parabola determines the best real-world setting.

Factory settings are obviously limited to method 1. and 2. as rider weight is relatively important compared to the tiny weight of a WAW. Therefore we recommend that every rider performs the roll-out test to fine tune the wheel alignment in real world conditions.

How to change the alignment?

Check the condition of the alignment rod; it is not wrong when it's bent, if it's still strong enough. You don't want that it to flex during the ride. The alignmend rod has a left thread left and a right thread right. After unlocking the counterscrews it can be turned while sitting in the WAW. Looking from the top, turning forward lengthens the rod and creates toe-in. Turning backwards toe-out.

Then align the wheels:

Put your hands on the Waw and look at both wheels simultaneously - adjust to parallel visually.

Measure against the under side of the Waw the distance between the left rim and the right rim at the front of the wheel or at the back.

Turn the wheels 180° forward or backward, measure again and compare. Adjust the alignment rod by twisting the cental rod. Measure again...

In thet newer WAWs, the steering assembly is hidden under a composite shell. You can try and fiddle underneath it but what we do is just clock a hole through the shell  to access the alignment rod! Finish off with duct tape - or don't.

This method is, say, 98% accurate. For those who want to be sure there's always the roll out test. Coast from a bridge, fiddle with the alignment rod, look what setting brings you furthest.

Getting in and out

Oddly enough the WAW is one of the easiest velomobiles to get in to and out of, thanks to the strong roll cage and bottom.

• You can put your foot anywhere on the kevlar and/or carbon bottom. If your shoes are tidy, you can stand on the seat cushion as well.

• Then you sit on the roll cage (behind the head), pull in the second foot,

• Lean on the side rails of the cockpit and put both feet forward simultaneously.

• Slide down the seat.

To get out, there's a little trick to it as well:

• Unclick the SPD cleats, put your feet on the bottom in front of the steering mechanism

• Push your upper body up the seat using your legs

• Only a little lifting is left to do on the arms.

Tested up to 85 years age.

Faster than you think.

For first time riders the WAW's joystick steering may appear very sensitive. It's important to realise that the obtained speed is probably much higher than one's accustomed to as a cyclist, and higher than perceived due to the wind protection. Compared to automobiles, the predominance of body mass over vehicle mass means a velomobile has to be designed and ridden entirely different.

We recommend you take a few weeks' time to get acquainted with the idiosyncrasies of a 'multi-track ultralight vehicle' like the WAW, before going flat out.

Riding a bicycle is a good metaphor here: consciously pulling the handlebars may cause a crash. One rather has to think the bike towards the intended direction. By the time we obtain decent speeds with a bicycle we have incorporated a subconscious sense of balance and steering.  This is true for the WAW as well: concentrate on the direction you want to go, not on the joysticks, and allow your motor memory to absorb the routine.

I'll elaborate on some of the principles of steering further on.

Weight distribution.

The position of the rider is designed to obtain an optimal weight distribution over the three wheels. This is the reason why the pedals' position is adjustable instead of the seat (to some expense of adjustability alas).

The velomobile's tendency to oversteer (tail breaking out) or understeer is greatly influenced by the weight distribution. The rider's belly button is roughly the centre of gravity of both rider and WAW. It's intelligent to distribute the weight of whatever you carry evenly around this point. This is achieved easily by distributing your luggage on both sides of and under the seat. The closer to the front wheels and the lower, the better.

Cornering.

The WAW is a very stable machine in terms of streamlined hpv's. The wheel camber (inclination of the front wheels) allows us to combine a narrow wind profile with a broad track width. However some caution is required: it's not as obvious as driving a four wheeler. Use your common sense.

Depending on the centripetal force (= lateral acceleration = side force) the cornering is generating, it may happen that:

a) the vehicle slides sideways. This happens if the adherence of the tyres can't match the lateral acceleration. Usually a lot of fun but some wisdom is required.

b) when the resulting force vector (lateral acceleration plus gravity) points from the center of gravity (CG) to a line between the rear wheel and the outer front wheel, the inner wheel goes up. At that moment the velomobile becomes 'dynamically unstable' and behaves like a bicycle. This needn't be a problem as long as you don't panic. Some recommend to find a parking lot and ride around in circles increasingly fast to get a feel of the lateral acceleration required to lift a wheel.

c) even more side force will flip the velomobile. This is of course rather disconcerting and to be avoided at all cost.

Leaning.

As your body weight is several times greater that the WAW's, it's a pretty big factor in the general weight distribution - never consider yourself dead weight. Even within the limited space of a WAW, active leaning of the body to the inside of the turn moves the CG inward and improves stability considerably.

The steering sticks are a help to position yourself in space, but since we try to keep them as light as possible and to avoid unwanted steering input, we recommend using your own lumbar muscles to lean inward. You can use your feet (with clipless pedals, preferrably) and butt as pivots.

Wind.

The WAW is designed to minimize the impact of side wind. Wind interference is avoided by designing the CP (center of wind pressure) coincident with the CG. This appears to work rather well.

A little note on Lift: this is a common problem on many contemporary ultralight vehicles. The rounded nose of some creates a wing effect which results in wind gusts lifting up the vehicle, with scratching of velos and gnashing/loss of teeth to suit. The longitudinal 'dent' in the nose of the WAW isn't there for improved vision only: it acts litteraly as a 'spoiler' of side winds to avoid lift.

Again, use your sensible judgement. 

Stowing away the convertible roof

• Unscrew the locking bolts and lift off the roof and visor assembly

• Put it in a shirt or the Fietser.be fleece sleeve to avoid scratches

• Fold the roof in the sleeve together so the thick polycarbonate supports make contact.

• Pivot the seat forward and put the rolled up roof one one side of the rear wheel well, with the visor up and the supports facing backwards! (otherwise luggage may damage the visor).

Putting up the convertible roof

• First unscrew the locking bolts in the aluminium brackets to about 2.5mm opening.

• Then hook the back part of the 2mm polycarbonate visor support behind the Kevlar cockpit cover, on both sides.

• Lower the rear leg of the polycarbonate support into the aluminium brackets, then the front

• Screw the locking bolts of the rear brackets, then the front

Regulating the ventilation of the convertible roof

• Loosen the locking bolts in the aluminium brackets

• Position the height of the 2mm PolyCarbonate bracket 

• Tighten

Steering

Move the steering handles gently forwards and backwards. Of course this is easier when the velo is moving, there's no servo pump. You can change the leverage by changing the hand position. At high speeds, never tug at the handles, just like you wouldn't on a bicycle handlebar. Small changes of direction can be made by shifting the weight of your head to the outside of the bend. This is due to the front wheel geometry. Experienced riders can use this technique for hands-free riding. Not that we endorse that.

Shifting gears

The Dura Ace bar end shifters (or top shifters) we use on our derailleur transmission systems have the advantage of providing tactile feedback. Even with sunglasses on or in the dark, you can easily feel what gear you're in. In first gear, the right bar end shifter's lever is vertical. You grab the steering handles about halfway the shifters so they fold ergonomically in your hand palm. Steering is done with the lower half of the palm and fingers, to shift up you just squeeze your hand to a fist and the lever goes forward one gear, or as many as you like. At 40° from vertical, you're in fourth gear, at 50° in fifth, and in top gear the lever is horizontal. So you always have a pretty good idea what gear you're in at any time. To shift down, just twist back the top lever, palm resting agains the joystick to avoid involuntary steering input.

Mundane 'grip-shifts' are beneath us, not in the least because room is limited to shift a lot of gears quickly. Rohloffs come with grip shifts only at the time of writing, That's a drawback but the advantages are ample for a sturdy commuting vehicle.

Reverse gear

First option is to use the road camber or any slope to roll backwards. If impossible: unclick, put one or two feet through the foot hole, push. If the foot hole cover is in, for racing or wintertime, pull the front wheels backwards with your hands.

Thanks to the separable nose and tail, the WAW fits in most breaks and monovolumes. If it doesn't fit in, you can strap the WAW on the roof. With a roof rack it's obviously a piece of cake. Scroll to 3.38 in this video for a beautiful shadow play. No worries if you have no roof rack:

• Remove the roof and wheel covers.

• Put the WAW on the roof, with the hand brakes on.

• Open the front car doors and boot lid.

• Lead a trailer strap through the wheels and under the car roof, tighten reasonably, then close the car doors.

• Tie the back wheel to some fixed object in the boot, close the boot lid.

Don't worry about damaging the paint of your car. Only the soft rubber of the tires is touching the paint. However it's wise to check the tires for debris first. At highway speeds the straps can start to oscillate. If the straps touch the paint they can cause a dull surface. This is easily polished out but it's clever to put some tape on the spots first.

Er is veel bagageruimte in de WAW, ongeveer zoveel als op een wereldreisfiets: twee grote en twee kleinte fietstassen boven elkaar en aan weerszijden van de achterwielkast, en dan achter het hoofd ruimte voor nog een slaapzak en onder de armen voor het equivalent van een stuurtas.

There's plenty of baggage space in a WAW: enough to travel around the world. Two large 60 liter panniers go on each side of the rear wheel well, two smaller 30 liter front panniers go on top of that, and then there's more room for a sleeping bag or clothes. The equalent of one or two handlebar bags can be stored in bags alongside the seat for easy reach.

De wieldoppen zijn aan de velgen bevestigd met een hook and loop- of klittenband, ook gekend als Velcro. De hechting hiervan is zeer goed als het hook- en het loop-gedeelte mooi op elkaar gepositioneerd zijn en stevig aangedrukt worden. Dit gaat bij 90% van de WAWs goed, Om vooralsnog onbekende redenen zijn er enkele WAWs die toch af en toe een wieldop verliezen. Mogelijke oorzaken zijn vervuiling van de klittenband of niet genoeg aandrukken.

In dat geval kan een volledige ring van klittenband aangebracht worden, of kan de wieldop met snelstrips (tie-wraps) aan de spaken bevestigd worden: telkens 2 gaatjes van 3mm naast elkaar boren, stripje erdoor en aanspannen rond een spaak rondom. In dat geval moeten de banden van langs de binnenkant geblazen worden dus voorzie een geschikte pomp.

Three is the minimum number of wheels to obtain a stable platform. The WAW is conceived so that the center of gravity of the rider and machine is exactly in the geometric centre of the three wheel triangle. This avoids understeer or oversteer. If traction is lost, the WAW just slides a little sideways without much ado - as opposed to two-wheeled bicycles where traction loss is often catastrophic. We need two wheels in front for safe cornering and braking.

The two front wheels are not encapsulated but placed as wide apart as possible, and even under a shallow angle to provide the widest stance for a small frontal surface. This pairs up with the low center of gravity and yields the WAW the best road holding available. The single rear wheel can use the widely available and mature bicycle transmission.

Four wheels would be even more stable, but it's difficult to keep all four on the ground simultaneously and to streamline the back end. It also complicates the transmission, but it can be done. Tthe future of bio-fueled cars may be four-wheeled.

Many people think that three wheels have 1.5 times the rolling resistance of two wheels. That's a misconception.

Actually the force of the friction F = µN or µ (coefficient of friction) multiplied by N (Normal force AKA weight). So given the use of the same tires (µ = constant), tire friction is a function of the weight of the vehicle only, and not of the contact surface or the number of tires. Actually, due to the inherent stability and safety of a tricycle, you can use tires with less grip than you'd safely put on a twowheeler and so have less tire friction than on a two wheeler (up to 20% less Cr for a slick tire, Whit & Wilson, 1974 - Bicycling Science).

On the negative side we've got some small to negligible factors:

• bearing friction

• larger frontal surface: noticeable on a trike, negligible on a velomobile

• higher weight: the world's lightest trike weighs 13 kg...

• steer scrub due to pedal steer and road camber: lateral force vectors add to rolling resistance.

• camber thrust: cambered wheels can have more RR on the straight.

• wheel alignment: correct alignment of the steering wheels is of utmost importance. Trikes are more sensitive to correct adjustment.

On the positive:

• more comfort meaning more power from the bio-engine

• riding in a straight line which two-wheelers can't do, meaning less scrub and less distance traveled. Especially in climbing and crosswinds.

In general we can put that three wheelers go about 3 % slower but 30 % further. We find that the increased safety and practicality offset the disadvantages for a practical vehicle.

Yep, small wheels are slower - but only a little and they have their advantages. They are stronger, which is imperative for the larger lateral forces on a trike or velomobile. They're also more aerodynamic, lighter (and bear lighter tires), draft better, brake better, turn tighter, and, well, they're just smaller - which are good reasons to design our velomobile around them. But their rolling resistance is indeed larger.

This is why we do it anyway: Aerodynamics. "Unlike the power needed to overcome wind resistance, which is proportional to the speed cubed, the power lost in rolling is directly proportional to the speed, at least at low speeds. If a bicyclist had only rolling friction to overcome, it can be estimated from tire formulas that he should attain speeds of over 100 mile/h [44.7 m/sec] on good surfaces.(Whit & Wilson, 1974 - Bicycling Science)".

In the graph above (ibidem), we see the slowing effect in percentage of a 16" wheel compared to a 27" wheel at the same power level. We see that the effect of rolling resistance becomes less important at higher speeds, where aerodynamics take over. A velomobile built with 26" wheels all round would be approximately 4% faster. But it wouldnt be able to turn in traffic.

We can compare between mechanical and hydraulic disk brakes. Hydraulics are great but for a 30 cm cable it's really hardly worth the expense and complexity, at least not in a WAW. Why we use hydraulics for disk brakes anyway is because that's a clear case of tech-loving self-indulgence instead of pure practical engineering.

"From what I have heard about the mechanical solution the mechanical cables require a lot of constant work because the inner cable is constantly rubbing on the sleeve."

That's the Interweb, typically.

For some velomobiles, hydraulic actuation solves some of the problems inherent to single stick steering: coupled brakes, low lever power and longer cable. Remains: skidding of the inner wheel in corners for coupled brakes. The WAW doesn't have these troubles, one of the reasons why they're so safe.

Concluding that disk brakes are better than drum brakes because they exist less time is an intellectual and technical mistake. Suppose you figure bigger disks are better: then the biggest possible diameter is the rim. Great cooling surface, hard to bend, weight 0 grams: Check! Rim brakes exist. Suppose you want to nicely protect the caliper and disk from dirt and water: you get a drum brake. Check mate.

Drum brakes got a bad rep with the unwashed masses as they were used in big 28", single front wheels in old ladies' bikes. In our application with 20" front wheels and low center of gravity they're at least (2*28/20) or 3 times more powerful than in a normal upright.

Het is uiterst belangrijk met beide handen en onafhankelijk te kunnen remmen! Zowel rechtuit als in de bochten kan dank zij de onafhankelijke remmen het stuurgedrag nog verbeterd worden ten opzichte van oudere velomobielen. Twee handen zijn veel krachtiger dan een, zodat zelfs de betrouwbare maar bescheiden 70mm trommelremmen meer dan krachtig genoeg zijn in alle behalve de meest extreme omstandigheden. Lange cols afdalen kan in theorie leiden tot oververhitting wegens gebrek aan luchtweerstand; dank zij de open wielkasten is dit probleem bij de WAW nog niet gesignaleerd. In de bochten kan het binnenste wiel beter gecontroleerd worden zodat dit zijn grip niet verliest. En bij eventuele panne heb je natuurlijk altijd nog een rem over!

Er zijn een aantal historisch gegroeide misvattingen hierover. Uit de tijd toen de centerpuntsturing AKA neutrale schuurstraalgeometrie nog niet op punt stond, stamt de oplossing om de remmen op dezelfde as dan maar te koppelen. Vroege trikes en velomobielen hadden bovendien een centrale stuurknuppel waarop geen plaats was om twee remhendels te plaatsen. Dit leidt tot problematisch remgedrag, dat soms verkeerdelijk geweten wordt aan een ontoereikendheid van het concept trommelremmen. Niets is minder waar, zo blijkt uit ervaring met WAW-achtigen en Allewederachtigen. De dubbele joystickbesturing van de WAW is niet alleen plezanter dan een centrale stuurknuppel, maar ook veel preciezer en veiliger.

In de ophanging van de WAW zit nog een klein beetje positieve schuurstraal of 'scrub radius' ingebouwd. Dit betekent dat bij bv. links remmen, de WAW zachtjes naar links draait. Dit is een elegante manier om zeer nauwkeurig bochten aan hoge snelheid te initiëren en te beheersen. net als bij een gewone fiets is het immers niet de bedoeling dat de rijder aan hoge snelheden een ruk aan het stuur geeft. Een lichte druk op de stuurhendels volstaat, of in delicate gevallen dus het lichtjes remmen met het binnenste wiel.

Waarom geen achterrem? In principe wordt op een driewielige velomobiel beter geen achterrem geplaatst, tenzij als parkeerrem en met een aparte draaischakelaar die niet te verwarren valt met de voorremhendels. Als de velomobiel goed afgesteld is, ligt het zwaartepunt van rijder en machine precies in het geometrisch zwaartepunt van de driehoek gevormd door de wielen. Zo niet ontstaat onderstuur- of overstuurgedrag in de bochten. Dit is ook de reden dat zowel de trappers als de zetel moeten verstelbaar zijn. 

Wanneer er nu geremd wordt, verplaatst de richting van de zwaartekrachtvector zich in de richting van de voorwielen. Hierdoor wordt,het achterwiel steeds lichter belast, om in limietgevallen alle grip te verliezen. Gebeurt dit in een bocht, dan leidt dit tot ongecontroleerd overstuur (zoals bochtjes trekken met de handrem). Fun, dat wel, maar niet iets wat je in het dagelijkse verkeer kan appreciëren.

Trommelremmen of schijfremmen? Schijfremmen zijn de waan van de dag, en toegegeven, een lekkere hydraulische schijfrem kan heel aangenaam en subtiel zijn. Maar in de ruige omstandigheden waarin een WAW dikwijls wordt gebruikt, is er altijd wel wat gefriemel en verstelwerk aan, en voor je het weet zijn de remschoentjes weg. Mochten trommelremmen nog niet bestaan, dan kwam er vast iemand op het idee om een schijfrem te gaan omkapselen tegen vuil en vocht, ja zelfs die omkapseling te gaan gebruiken als rem- en koeloppervlak :-). Voor de liefhebber van de crème de la crème op materiaalgebied, die er ook kaas heeft van gegeten om er zelf aan te gaan regelen: ga gerust voor de schijfremmen. De dagelijkse gebruiker is waarschijnlijk beter af met de trommelremmen: iets minder subtiel maar ze werken altijd en gaan een leven lang mee. 

Hydraulische trommelremmen dan, of grotere diameter? Dit zijn oplossingen voor de problemen inherent aan gekoppelde remmen met een enkele remhendel: mechanisch bediende remmen zijn moeilijk gelijk af te stellen, oliedruk verdeelt zich beter en duurzamer. Het gebrek aan druk kan verbeterd worden door een groter oppervlak van de remschoen. Dit zijn twee problemen die zich bij de onafhankelijke remmen van de WAW niet voordoen.

We bieden de 90mm trommelremmen trouwens uitzonderlijk wel aan op vraag van onze klanten of voor bergbewoners.

Just like fossil motors, the carbon-based biomotor has an efficiency of about 25%. The rest is heat and so cooling becomes one of the main factors of efficiency. Aerodynamics and cooling are generally counteracting. Fietser.be designed the WAW cooling systems in such a way they can be steplessly adjusted from maximum aerodynamics to optimal cooling.

The convertible canopy serves as an variable exit valve. If the rear of the canopy is in its top position, a vacuum is created sucking air along the inside of the windscreen, defogging it, as well as cooling our main radiator: the head. This forced airflow can be regulated all the way down to zero by lowering the canopy from the inside. At lower speeds there's also the viewing slit under the visor that can be regulated, to the extent that in a common case of slow city riding there is 270° of unobstructed audiovisual contact with the surroundings, adding to excellent ventilation and sun protection. Of course the aerodynamic benefit of the canopy gets compromised the more it's opened up, which leads to more heat production from the body at a given speed, so it takes a bit of experience to find the sweet spot. Nobody's always after top speed either, in summer it can be a delight to take off the canopy altogether, stow it in the trunk and enjoy a nice cabriolet ride.

A second device to regulate airflow is the foot hole under the nose. This is, counterintuitively, either an air intake or exit according to speed and depending on the canopy setting. Closing it with the optional foot hole cover leaves cooling mainly to the head but improves aerodynamics spectacularly: we measured an incredible 80 Watts at 50 kph. For fast commuters or HPV racing it's a great, almost necessary accessory. Many of our customers put the foot hole cover in their first winter, and when they feel confident enough they rarely have to 'flintstone' in reverse anymore, leave it there.

Another way to avoid excessive heating up is keeping a low heart rate by using the CardioDrive e-assist. Lowering the need for ventilation allows a WAW rider to close the foot hole and canopy completely, which brings down the required power at 50 km/h from about 250W to about 150W!  In this setup, a common commuting WAW tops the fastest specialized HPV racing velomobiles. And yet, with a flick of the wrist it can be readjusted to a versatile and safe daily vehicle.

Just because the WAW is highly configurable, many customers feel a little overwhelmed by the Configurator at first. For commuters (cycle to work) and professional users (point to point mobility by WAW) we gradually saw the following pattern emerge. These are the most wanted options:

• An eWAW, obviously, with the CardioDrive keeping heart rate constant on hills, in city traffic and warm-up. A weekly distance of 700 km becomes a piece of cake for everybody, often as fast door to door as a car, and usually much faster than public transport.

• The foot hole cover, as you need less ventilation because of previous point, and you're substantially more efficient at cruising speed (purely HPV), reducing total energy input or enlarging radius.

• Rohloff is (over a broad range) a little less efficient than a derailleur system, a little heavier and a bit more expensive, on the other hand it's incredibly robust and a good combination with the large loads of a bio-electric hybrid. People who aren't completely comfortable with the idiosyncrasies of dérailleur shifting will appreciate the simplicity and reliability of the Rohloff. So that one depends on your tech-savviness, your wish for shifting comfort / simplicity and/or willingness to adjust a dérailleur from time to time.

• Interior lining: as the canopy reduces most wind noise, one gets less tolerant of the usual chain and other noises a bike produces. The acoustic felt adds quite a bit of comfort at the expense of extra weight - which is less relevant on an eWAW than a purely human powered WAW.

• Integrated lighting, not a must but as the wife often oracles cycling is dangerous,our bespoke lighting system may be a diplomatic asset.

• Drum brakes 90mm are a little more robust, as the eWAW riders tend to ride very fast all the time we feel this may be a good thing. Forget disk brakes for a commuter: too much hassle and less reliable than drums.

• Neck rest, necessity or luxury according to your size (smaller riders are sitting more upright than taller ones).

• Cover to stow away the roof when riding convertible. If it ever gets dry over here, this prevents the visor from scratching.

• Eyelet for lock, since commuters often leave their vehicles outside for the day, and it's easier to reach than putting a U-lock through the rear wheel as usual.

• This is the configuration that 's most popular with commuters abroad. Belgians often indulge in the Rohloff as money isn't an object for commuters (we get an outrageous cycling allowance). The Rohloff is very efficient in it's 11th one on one gear and a such best suited for constant cruising speeds in flatter countries.

The majority of WAWs and eWAWs is currently used for daily commuting in traffic. The average price of the 44 WAWs delivered in 2013 was about 9000 € VATin (from a base price of 6000 €)

Pechverhelping bij Touring of VAB kost ca. 50 € per jaar, Callant.be levert een omnium (diefstal en beschadiging) van ca. 400 €/jaar, dit is interessant voor het eerste jaar.

Onderhoud, er van uitgaand dat jaarlijks 10-15.000 km gedaan wordt, bestaat uit het vervangen van ketting, kettingrollen en cassette, ongeveer 100 à 300 €/jaar, en 2 à 4 voorbandjes, naargelang de rijstijl, aan 40 €/st.

Driejaarlijks revisie van de slijtende delen (20-60.000 km) vervanging stangkoplagers, kogellagers en glijlagers, achterderailleur, soms binnen- en buitenkabels, batterij,... 200 à 800 €.

Raming financiële planning: 300 à 500 € + BTW per 10.000 km of per jaar.

It IS a helmet!

I only wear a helmet on two-wheelers. Most injuries happen at slow speed, i.e. falling over. Ask me how I know.

You can't topple over in a trike. But you're free to wear a helmet if you're so inclined. If you want to read up on the subject, read cyclehelmets.org.

Beste

Ik heb een vraag voor jullie. Ik zou me graag een betrouwbare elektrische fiets willen aanschaffen en weet dat jullie veel ervaring hebben.

Ik moet dagelijks een 20 tal kilometer doen naar het werk ( auto weg doen )en zou dit willen doen met een elektrische fiets die liefst iets meer dan 25km/u rijdt. Het moet liefst een sportief heren model of Moutain bike zijn eventueel met midden motor. Kan u een model(len) aanprijzen die voldoet aan deze verwachting ?Alvast bedankt.

Antwoord:

2 x 20 km aan 30 à35 km/u kan je zowel met een naafmotor als een middenmotor doen. Een naafmotor is gebruiksvriendelijker en dus meer geschikt voor korte afstand / boodschappen, voor woon-werk verkeer of lange-afstandstoeren verkiezen we de middenmotoren - die laatste zijn ook een pak zuiniger waardoor je met een lichte batterij toch een grote reikwijdte hebt.

Binnen de middenmotoren is er één die naar onze ervaring met kop en schouders boven de anderen (Bosch, Sunstar, Daum) uitsteekt, en dat is de Bafang. Deze geeft namelijk geen enkele weerstand bij inactiviteit en is goed programmeerbaar op maat (snelheid, vermogen, krachtcurve) van de gebruiker en van het versnellingssysteem. Keuze van de batterij hangt af van gebruiksintensiteit en brandveiligheid. Voor intensieve gebruikers gebruiken we Lithium-ijzerfosfaat batterijen (onbrandbaar, 2000 laadbeurten of 4x meer dan lithium-ion) maar die zijn nog niet courant verkrijgbaar in 'verpakte vorm', dwz. in een bagagedrager of flesvorm. Permutaties van dit systeem kunnen op fietsen met diverse tranmissie- en remsystemen gebruikt worden. Voor het heavy duty gebruik van onze pendelende klanten combineren we vaak met een Rohloff versnellingsnaaf maar als je de fiets niet gebruikt om wereldwijd te reizen maar overwegend voor woon-werk verkeer in ons vlakke land, kan het ook met een goedkopere Alfine 8-versnellingsnaaf. V-brakes of schijfremmen

Misschien heb je wel een stalen fiets staan die perfect geschikt is, want ook op een bestaande fiets kunnen we een e-assist bouwen. Als je nog geen fiets hebt bieden wij oa. het gamma van het Duitse VelodeVille aan, vergelijkbaar met Koga Myata maar volledig naar wens configureerbaar. Vooral de VeloDeVille C600 kan ons bekoren omdat deze te krijgen is met de nieuwe generatie goed bollende ballonbanden: comfortabeler, efficiënter en duurzamer dan geveerde frames. Als je budget het toelaat is de stalen R650 met Rohloff en Bafang de fiets voor de rest van je leven, zowel op reis als voor woon-werk verkeer.

Hoe gesofistikeerd ook, tweewielers hebben hun beperkingen. Als je sneller wil gaan dan 30-35 en/of ook in de winter veilig wil fietsen, heb je een stabiel platform nodig: zo'n trike is dan ook nog eens beter voor nek, polsen en edele delen. Kan je ook eens bij ons bekijken. Als je dat ook warm, comfortabel en vooral veel veiliger en sneller wil, kan je eens onze velomobielen bekijken, in het bijzonder de eWAW: ook met de Bafang middenmotor, winterdicht of cabrio, vering, schokbrekers, het nec plus ultra voor middellang tot lang woon-werk verkeer.

Prijzen liggen grosso modo op 1650 € voor het elektrische gedeelte, een goede fiets met normale transmissie, duurzame onderdelenkeuze en een Brooks leren zadel op ca. 1200 €, trike ca. 3000 €, WAW ca. 7200 €. U vindt meer achtergrondinformatie over de kostenzijde van duurzaam transport op onze velonomics pagina's.

"Je zou daar een vlagje moeten opzetten!" is een passief-agressieve kritiek die velomobilisten of ligfietsers soms te horen krijgen, vermomd als goede raad.

Mijns inziens is een vlagje belachelijk én inefficiënt. Van achter gezien is een fiets of velomobiel 500 keer breder dan een vlagje. Van opzij gezien heeft een vlagje op een velomobiel van bijna drie meter lang nog minder zin.

Veel belangrijker is het begrijpen van het begrip perspectief. De rug van een fietser heeft ongeveer dezelfde oppervlakte als de achterkant van een velomobiel. Of het middelpunt van die oppervlakte nu een meter boven de grond hangt of een halve meter, voor een auto die nadert op vijftig meter, maakt dat een verschil van 0.01°. Op de schaal van uw scherm is dit het equivalent van de afstand tussen deze twee punten:

x

x'

Merkt u enig verschil in de zichtbaarheid tussen x en x'?

Hoe dichterbij, hoe merkbaarder het verschil in hoogte wordt. Een witte lijn op de weg is maar twee millimeter hoog en toch zichtbaar. Een fietser van twee meter hoog die net achter een bestelwagen of in de dode hoek van een vrachtwagen gaat staan, is onzichtbaar. Een écht goede raad is dus: ga altijd achter een spiegel staan, rechts inhalen doe je enkel als je vlot kan doorkarren.

Wat wel zinvol kan zijn is een goed 270° knipperlicht bovenop de machine, vast of eventueel op een flexibele glasvezelstaaf om nog hoger te komen. Een knipperlicht boven het vaste achterlicht heeft twee bijkomende voordelen.

1. Als vast licht: Het menselijk brein kan afstand, en dus snelheid, beter inschatten op basis van twee punten (parallax). Als knipperlicht: het toplicht trekt van kilometers ver de aandacht in de soep van rode lichten. Het is moeilijk om de afstand in te schatten t.o.v. een knipperlicht dus het vaste achterlicht blijft het voornaamste ijkpunt.

2. Indien het ingebouwde boordelektriciteitssysteem om één of andere reden uitvalt, is er nog het toplicht als redundante reserve. We zullen dus altijd het toplicht van een aparte voeding voorzien.

Een geweldig toplicht is deze strobo met ingebouwd remlicht (met een acceleratiesensor). Flevobike produceert ook een prachtige lichtvin, bovendien met richtingaanwijzers en wit dagrijlicht vooraan. Enkel op de Orca, voorlopig.

De stuurhendels scharnieren rond een M8 bout, die met een contermoer / tegenmoer op zijn plaats wordt gehouden in een een lange moer die ingelamineerd zit in de zijdelingse langse carbon-balk.

Op de glijlagers tussen de boutkop en de contermoer zit een bepaalde spanning en speling die bijgeregeld kan worden door de afstand te regelen tussen boutkop en moer.

How-to:

0. Nodig: steeksleutel 13 en 6mm inbus.

1. Draai de contermoer uit naar de boutkop toe, zodat de glijlagers nog goed bewegen maar er geen speling op de stuurhendel meer zit.

2. Draai het geheel van bout en moer samen (zodat de spanning op de glijlagers constant blijft) vast tegen de lange moer in de zijbalk.

Opmerking:

1. Indien de glijlagers versleten zijn door bv. te lang met te veel speling te blijven rijden, kunnen die vervangen worden door nieuwe (IGUS, binnendiameter 8mm). Indien het systeem regelmatig gecheckt en bijgesteld wordt (zoals alle bouten en moeren in elke fiets) gaan de glijlagers normaal de hele carrière van de WAW mee.

2. Dit scharnier is één van de punten waar de sturing gedempt wordt, en waaraan de WAW zijn legendarische stabiliteit aan hoge snelheid te danken heeft. Dit kan dus ingesteld worden volgens persoonlijke voorkeur.

Definities:

De koepel bestaat uit twee delen: het transparante vizier en het gekleurde composiet dakje, verenigd door popnagels. De koepel kan in zijn geheel opgerold worden.

De koepel (ook wel kapje  of cabriokap genoemd) wordt desgewenst gemonteerd op het deksel dat het instapgat afdekt. Het deksel, al dan niet inclusief kapje/koepel, scharniert bij het instappen voorover op CNC-aluminium scharnieren. Deze scharnieren kunnen eenvoudig losgemaakt worden wanneer het deksel onder een hoek van 45° staat.

Opvouwen van de koepel (cabrio rijden):

De koepel kan in volgens zijn dwarsrichting opgerold worden tot een rol met een diameter van ongeveer 20 cm. Het polycarbonaat van het vizier is gevoelig voor krassen en moet voorzichtig behandeld worden.

Beschermd in een zachte zak kan de koepel naast de achterwielkast weggeborgen worden, om bij slecht weer terug gemonteerd te worden. De holle ruimte binnenin de rol kan natuurlijk gebruikt worden om bagage (tools, pomp, banden, etc.) zolang deze zelf in een zacht recipiënt zitten.

Schoonmaken van het vizier:

CLEANING AND POLISHING TRANSPARENT PLASTIC.

Plastics have

many advantages over glass for aircraft use,

but they lack the surface hardness of glass and

care must be exercised while servicing the aircraft

to avoid scratching or otherwise damaging

the surface.

a. Clean the plastic by washing it with

plenty of water and mild soap, using a clean,

soft, grit-free cloth, sponge, or bare hands. Do

not use gasoline, alcohol, benzene, acetone,

carbon tetrachloride, fire extinguisher or deicing

fluids, lacquer thinners, or window cleaning

sprays. These will soften the plastic and

cause crazing.

b. Plastics should not be rubbed with a

dry cloth since this is likely to cause scratches,

and also to build up an electrostatic charge that

attracts dust particles to the surface. If after

removing dirt and grease, no great amount of

scratching is visible, finish the plastic with a

good grade of commercial wax. Apply the

wax in a thin even coat and bring to a high

polish by rubbing lightly with a soft cloth.

c. Do not attempt hand polishing or

buffing until the surface is clean. A soft,

open-type cotton or flannel buffing wheel is

suggested. Minor scratches may be removed

by vigorously rubbing the affected area by

hand, using a soft clean cloth dampened with a

mixture of turpentine and chalk, or by applying

automobile cleanser with a damp cloth. Remove

the cleaner and polish with a soft, dry

cloth. Acrylic and cellulose acetate plastics

are thermoplastic. Friction created by buffing

or polishing too long in one spot can generate

sufficient heat to soften the surface. This condition

will produce visual distortion and

should be avoided.

Bron: US Advisory Circular 43.13